關鍵是，沒車最苦的是我傢那條小短腿，憋瞭整整10天吶，沒去寵物店洗澡。要知道那小傢夥腿長八厘米，底盤低得跟超跑似的，在小區裡轉悠幾天，又碰上雨天不幹凈，肚子底下的白毛，也就四五天的功夫變成瞭灰色，然後漸漸變成黑色。
所以當時一狠心，下載瞭EVCARD，心想實在不行，就租個共享汽車湊合用上一天吧。可當我真的打開APP準備找車下單的時候，我又猶豫瞭。因為我怎麼看都覺得，共享汽車這門生意，好像就是一賠本還賺不到吆喝的買賣啊。
槽點一：得是多大的投放密度
才能解決“最後一公裡”這個bug？
就說我住的這個小區吧。打開EVCARD APP一搜，距離我最近的一個停車點，超過2公裡。也就是說我要臨時用個車，我首先得出瞭小區，騎個10分鐘的共享單車，才能到達車輛所在位置。而車輛使用完畢後，我也不能隨隨便便就把車停在哪個停車場裡瞭，還得還到指定的停車位上。
像EVCARD APP上介紹的，還車地點又分成三大類，得按照對應的顏色來辦事。假如那個停車點的車位停滿瞭，就必須停到另外一個指定的地方。
好吧，我不就是臨時用個車嘛，怎麼就那麼麻煩呢？尤其這最後一公裡的問題，是共享汽車很難解決的。
要想讓更多人更方便地取車還車，那必然就得投放更多的共享汽車，和更多的停車場達成合作協議。可是這又談何容易——
要投放更多共享汽車，意味著必須先期投入更多的錢，購買那些數萬元一臺的純電動共享汽車。比如最最入門級別的奇瑞EQ，去掉國傢和地方補貼之後的售價也得將近7萬元，增加1000臺車，那就是7000萬的投入。可1000臺車放在魔都這種地方，就跟蝦米撒在大海裡一樣，瞬間就沒影瞭。7000萬的成本又得猴年馬月才能收回來。
至於停車點問題，現有的停車點基本都是在公共停車場。但像我傢這地方，全是居民區，方圓2公裡內，有且隻有一棟商務樓具備公共停車場。而通常小區是不會給共享汽車提供固定停車點的，那就勢必影響到取還車的便利性。
而在市中心區域，停車場寸土寸金，要想增加停車點，必然又得增加成本。魔都市中心一個停車位月租1500~2000元的不在少數，為瞭一臺共享汽車花這錢，就算一直有人租滿一整天，那也至少一個禮拜全搭停車費上瞭。
所以在EVCARD APP的地圖上會看到，魔都市中心的停車位覆蓋密度，其實還不如我傢所在的閔行郊區。
車輛不夠多、停車點不夠多，這倆問題不解決，那麼共享汽車就是個純天然的bug。
槽點二：共享汽車價格不便宜
可取代的資源更不少！
按照APP上的介紹，短租一輛奇瑞EQ的價格，是0.6元/分鐘或者219元/天。
以我接送狗去洗澡為例，假如我跑到2公裡外租這麼一臺車，從掃碼開始到最終歸還，全程耗時差不多3小時，180分鐘的價格就是108塊錢……
我就問你肉疼不肉疼。加價叫個專車都比共收購餐飲設備享汽車便宜好多啊！
如果是租用一天，219塊錢。去一嗨或者神州租車APP上看看就知道瞭，人傢租金不超過200塊錢的車一大把，碰上特價車甚至不到100元/天，且不限行駛裡程，車子還比奇瑞EQ這種最最入門級別的還大還舒服。反正要我選，斷然不會奇瑞EQ。
另外，按照規則，部分的停車點取車或者還車還要收取手續費……
接著你就會發現，共享汽車遠不像共享單車那麼不可取代。因為要出門，要用車，你可以選擇打出租車、預約專車、租一臺車或者就是公交車。不管是便利性還是出行成本，在這些選項面前，共享汽車沒有任何優勢。
就算是下雨天，全市幾萬輛出租車尚且揚招困難，共享汽車又能提供多少幫助呢？
槽點三台中中古設備收購：共享汽車真的是“共享”嗎？
環保和減少擁堵是真的
如果說，前一個人用完瞭，後一個人接著用，可以理解為某種共享的話，那麼一嗨、神州這樣的汽車租賃公司，各種專車拼車，甚至是出租車也都可以算作一種共享經濟的方案。關鍵就看你怎麼理解這個“共享”。
我覺得啊，像共享汽車這樣的方案，“共享”的是外在形式，就是這麼一臺車，在某個時間段裡給某一兩個人使用，但它並不能在同一時段裡共享給多人使用，所以算不上完整的“共享經濟”。其實嘀嗒拼車這類的方式，更接近“共享”的完整體，隻不過在現階段，它所表現出來的狀態，成瞭另一種專車罷瞭。
很多人覺得共享汽車就是環保的——這也不能算對。純電運行的共享汽車盡管不燒汽油，但鋰電池這玩意兒在環保方面還有很多先天不足，其環保概念尚存在爭議。
作為新能源車車主，我可以不考慮電池老化之後的回收，但這個問題客觀存在啊。隨著插電混、純電這些新能源車的不斷增加，廢舊電池的處理必然也會成為一個不得不直面的問題。
至於減少擁堵，除非車子永遠停在停車場，否則一旦上路，可不就增加瞭城市道路的負擔瞭？況且大多數情況下，車輛使用的高峰期都是相對固定的，永遠都是早晚高峰時期的道路最擁堵，也是這個時間段的用車需求最大。不管有沒有共享汽車，人們都需要在路上奔波。
真要說減輕城市負擔，不應該最先推行公共交通嗎？
真正的共享汽車，目前的技術條件還不充分。二手餐飲設備收購在我看來，完整的共享汽車體系，是建立在城市高度自動化駕駛基礎之上的。
比如，通過手機預約一臺共享汽車，那麼這個共享平臺就能夠自動計算出使用者的行駛路徑和實際用車需求（人數、行李等），進而自動派發任務到自動行駛在路上的共享汽車；車在約定的時間和地點接到人，同時在既定的線路上可以接收其他乘客。
這臺自動駕駛的共享汽車，在需要充電的時候會自行前往就近充電站，其他時間則在不間斷地行駛，從而高效率地、盡可能多地接送乘客。
一夜之間火遍大江南北的共享單車，最直接的好處就在於解決瞭很多人最後一公裡的出行需求，這種好處很難被替代，也就擁有非常廣泛的用戶基礎，所以它會比共享汽車更具現實價值。而且從環保和占用公共資源的角度看，共享單車比起共享汽車也是好瞭很多。最大的麻煩隻在停車管理。
共享汽車並不具備共享單車的先天優勢，它隻能滿足少部分人的短途的、臨時性的出行需求。
況且共享汽車就不是什麼新鮮的概念，早在上世紀40年代的瑞士，就已經被發明出來瞭，後來英國、日本也都嘗試過共享汽車，但都以失敗告終。
今天，盡管互聯網正在大大地改變著我們的世界，很多原本不切實際、或者沒什麼發展空間的事情，借著互聯網的概念轉眼成瞭香餑餑。但真不是所有事情都能在“互聯網+”的大旗下發生質變的。畢竟消費者的用車觀念和用自行車觀念存在很大的差異，套用形式的玩法未必行得通。
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